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發布時間:2020-07-01 來源: 分享:

  6月17日,浩瀚的伶仃洋上,正在建設的深中通道迎來一個重要節點:曆經34小時連續作業,世界首例雙向八車道鋼殼沈管隧道——深中通道首節沈管成功沈放海底,與西人工島實現“海底初吻”,誤差不超5厘米。

  首節沈管體量巨大,長123.5米,寬46米,高10.6米,重約6萬噸,相當于一艘中型航空母艦。

  “今天的安裝克服了技術首創、船舶首制、氣象多變、長距離浮運等多個困難挑戰,實現了世界海工領域的一次跨越,標志著海底沈管隧道施工正式進入智能化時代,也將世界跨海通道施工技術提升到新高度。”深中通道管理中心主任王啟銅告訴科技日報記者。

  深中通道海底沈管隧道長6.8公裏,由32個管節加一個最終接頭“搭積木”連接而成,是目前世界上建設規模最大的沈管隧道,也是我國首例鋼殼混凝土沈管隧道。

  “隧道具有‘超寬、變寬、深埋、回淤量大、采砂坑區域地層穩定性差’五大技術難點,工程規模和技術難度前所未有。”深中通道管理中心總工程師宋神友說,深中通道海底隧道通過東西人工島進行連接,新技術、新設備、新工藝,工程建設極具挑戰性,施工難度大。

  這座海底鋼殼隧道是如何施工的?“要先在岸上預制若幹管段,然後陸續浮運至海中間現澆隧道接口,一個接一個沈放于水底,利用水的壓差將單個沈管相互連接,並正確定位在開挖好的水下基槽內,其後再輔以相關工程施工,使這些管段組合爲隧道。”宋神友說。

  沈管安裝是一個連續、不間斷的施工過程,包括舾裝、整平、出塢、浮運、沈放、對接、回填,可以說是環環相扣、幾乎是“不可逆”的作業過程。擔負沈管施工的中交一航局S09標段副總工程師楊潤來認爲,沈管的浮運安裝是隧道施工的最後一道工序,也是技術“最神秘”和風險最高的工序。

  楊潤來告訴科技日報記者,沈管標准管節長度165米、排水量約8萬噸;32個管節平均每個用鋼量約1萬噸;單個管節由2500多個獨立倉格構成,數量大、規格多,工藝參數控制及施工組織難度大等。

  深中通道首節沈管成功對接,采用了世界首創的自航式沈管運輸安裝一體船作業方式。

  “今天首節沈管安裝,爲‘一航津安1’首次發運,開世界水工建設之先河。”中交一航局總技術顧問、全國水運工程建造大師李一勇告訴科技日報記者,爲完成深中通道海底鋼殼沈管對接,中交一航局專門定制了一整套沈管隧道施工船組,並自主研發了世界首艘運安一體船“一航津安1”,有效化解了關鍵難題。

  據李一勇介紹,“一航津安1”研發曆時3年,集沈管浮運、定位、沈放和安裝等于一體,具有DP定位和循迹功能,是當今世界安裝能力最大、沈放精度最高、施工作業最高效、性能最先進的專業沈管施工船舶。

  首節沈管對接從16日淩晨2點正式啓動。提前完成船管連接的“一航津安1”,依靠自身動力進入浮運航道,14艘隨行船舶組成編隊實時護航。經過47公裏的長距離運輸,以及7次航道轉換,于當日下午6點30分抵達西人工島島頭,開始系泊絞移作業。經潛水員水下探摸確認,17日6點,沈管開始分步驟沈放。12時許,首節沈管經過拉合、水力壓接等作業工序,與西人工島隧道暗埋段成功實現“初吻”。

  深中通道距港珠澳大橋正北38公裏,是又一座世界級超大“橋、島、隧、海底互通”四位一體集群工程,全長24公裏,設計八車道、時速100公裏,爲國家“十三五”重大工程和《珠三角規劃綱要》確定建設的重大交通基礎設施項目,是推動粵港澳大灣區建設的重要工程,也是粵東通往粵西乃至大西南的便捷通道。項目于2016年12月29日開工建設,計劃2024年全線通車,屆時珠江兩岸將實現半小時通達。